“Unsere Autos sind das Relikt einer Überflussgesellschaft”
Fahren wir bald mit Strom statt Benzin? Elektroautos stoßen keine Abgase aus und sind wesentlich effizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Betreibt man sie ausschließlich mit Strom aus erneuerbare Energien, wäre die Mobilität komplett CO2-frei. Gleichzeitig könnten Autos als Energiespeicher dienen. Dies alles ist keine Zukunftsspinnerei. Tomi Engel, Vorsitzender des Fachausschusses „Solare Mobilität“ der Deutschen Gesellschaft für Sonnenenergie, erklärt im onside-Interview, warum schon heute kein Weg am Elektroauto vorbei führt.
Fast alle Automobilhersteller forschen an strombetriebenen Fahrzeugen. Stehen Elektrofahrzeuge vor dem Durchbruch?
Tomi Engel: Das hängst davon ab, wie man Durchbruch definieren möchte. In den vergangenen Jahrzehnte hat Elektromobilität überhaupt keine Rolle gespielt. Heute wird sie weltweit in großen Förderprogrammen gefördert. Insofern ist das ein Durchbruch. Wenn es um die Frage der Markteinführung geht, würde ich allerdings noch nicht von einem Durchbruch sprechen.
Wann wird sich das Elektroauto bei uns durchsetzen?
Engel: Das ist schwer einzuschätzen. Die Frage ist, ob es angesichts der aktuellen Wirtschaftssituation den Herstellern darum geht, wieder Fantasie in die Aktienkurse zu bringen, oder um ernst gemeinte Veränderungen im Verkehrssektor. Ambitionierte Ziele gibt es in China. Der chinesische Forschungsminister hat gesagt, die Regierung strebe für Elektrofahrzeuge eine Quote von zehn Prozent aller Neuwagen an - und das bis zum Jahr 2012. Im Vergleich hierzu ist alles, was wir von der westlichen Welt zu hören bekommen, sehr vage und abwartend.
Den Ansatz, den Verbrennungsmotor durch einen elektrischen Energiespeicher zu ergänzen, erleben wir bei den Hybridfahrzeugen. So genannte Plug-In-Hybride laden an der Steckdose auf. Sind diese Mischformen der erste Schritt zum reinen Elektroauto?
Engel: Für die Automobilhersteller sicherlich. Die großen Hersteller versuchen, ihr Risiko klein zu halten, und da ist das Hybridfahrzeug eine Strategie. Generell ist der Effizienzgedanke als nationale Strategie sinnvoll. Aber er ist nicht in der Lage, das eigentliche Problem zu lösen. Die Lösung des Klimaproblems besteht nicht darin, weniger Benzin zu verbrennen, sondern gar kein Benzin zu verbrennen. Und deshalb kann nur der Weg, den die Chinesen beschreiten, schnell zum Ziel führen, eine klare Entwicklung weg vom Verbrennungsfahrzeug. Und damit landet man beim Strom.
Welchen Anforderungen müssen Elektrofahrzeuge genügen?
Engel: Die ganz großen Probleme hat man in unserer Welt der globalisierten Ökonomie durch die Logistik, die zu kalkulierbaren Preisen funktionieren muss. Dabei geht es typischerweise um LKW, die weniger als 100 Kilometer in der Stadtlogistik fahren und dabei selten schneller als mit Tempo 80. Studien zeigen, dass allein die Umstellung dieser Flotten auf elektrische Antriebe das Feinstaubproblem unserer Ballungszentren lösen könnte.
Und bei den privaten PKW?
Engel: Auch bei den privaten PKW brauchen wir schon aufgrund des weltweiten Bevölkerungsanstiegs in Zukunft ganz andere Mobilitätskonzepte. Unsere Autos sind das Relikt einer Überflussgesellschaft. Ein Fahrzeug, das mit einer Energieladung 200 Kilometer weit fahren kann und es auf Tempo 130 bringt, ist für die meisten Menschen, wenn sie ehrlich sind, völlig ausreichend. Diese Fahrzeuge kann man bereits als Elektroautos bauen.
Inwiefern ist die Batterie die Achillesferse der Elektromobilität?
Engel: Dass es keine Stromspeicher gab, ist ein Mythos. Nehmen wir zum Beispiel die Nickel-Metallhydrid-Batterien. Es gab vor etwa zehn Jahren in Kalifornien Autos, da sind die Entwickler heute noch erstaunt über die Lebensdauer und Leistungsfähigkeit dieser Batterien. Natürlich hat die Entwicklung moderner Lithiumbatterien dem Ganzen neuen Schwung gegeben, weil der Speicher noch leichter und noch leistungsfähiger ist. Auf die Wunderbatterie, die eine Reichweite von 600 Kilometern bietet, wird man noch Jahrzehnte warten müssen. Für Elektromobilität ist sie aber nicht zwingend erforderlich.
Sie wollen die Autos allein mit Strom aus erneuerbaren Energien betreiben. Warum passen Ökostrom und Elektromobilität so gut zusammen?
Engel: Erneuerbare Energien können eines besonders gut: Strom produzieren. Das ist die Energieform, die bisher mit dem höchsten Aufwand gewonnen wurde. Bei den Erneuerbaren ist das ganz anders - Wasserkraft, Windkraft oder Solarstromtechnik können nur Strom erzeugen. Und wenn man diese Quellen intelligent mit Geothermie und Biogasanlagen verschaltet, funktioniert das über das gesamte Jahr, und die Strommengen sind völlig ausreichend, um unsere Mobilität sicherzustellen.
Die Elektroautos verursachen im Betrieb keine Emissionen. Welche Vorteile haben sie noch?
Engel: Ein Elektroauto verbraucht im Jahr zwar genauso viel Strom wie ein Wohnhaus. Anders als beim Herd oder beim Fernseher muss die Energie aber nicht dann angeboten werden, wenn Sie das Fahrzeug in die Steckdose stecken, sondern sie muss lediglich irgendwann im Laufe eines Tages zur Verfügung stehen, damit Sie am nächsten Tag die notwendigen Wegstrecken fahren können. Damit bieten Elektrofahrzeuge ein sehr großes Lastverlagerungspotenzial.
Was bedeutet das für das Tanken?
Engel: Sie tanken eigentlich immer. Das ist etwas, woran man sich gewöhnen muss. Das Auto ist im Normalfall immer voll. Sie fahren nicht irgendwo hin, um das Auto schnell voll zu tanken, sondern Sie stellen Ihr Fahrzeug ab, zu Hause, oder weil Sie gerade einkaufen wollen, oder sie haben Glück, dass vor ihrem Stellplatz beim Büro eine Stromstelle ist. Ich reden ungern von Stromtankstellen, der Prozess hat mit dem Tanken nichts mehr zu tun. Wenn es an jedem Parkplatz eine Stromstelle gibt, dann werden Sie Ihr Auto immer anschließen, und den günstigsten Tarif für die Energieübertragung nutzen.
Was passiert bei längeren Strecken, zum Beispiel der Fahrt in den Urlaub?
Engel: Es wird sicherlich auch einen Bedarf für Stromübermittlungsstellen geben, die ein Mehrfaches an Energie wie eine normale Steckdose übertragen können. Auch Batteriewechselstationen sind denkbar, sofern es entweder eine Standardisierung bei den Batterien gibt oder einen Hersteller, der so große Stückzahlen in Umlauf bringt, dass sich für ihn ein Wechselservice rechnet. Man kann die Langstrecken heute bereits mit Plug-in-Hybriden lösen. Wenn Lang- und Kurzstrecken entkoppelt sind, ist das für die Volkswirtschaft bereits ein großer Gewinn, da hohe Erdölpreise dann weniger Mobilitätsprobleme verursachen würden.
Ihre Vision geht darüber hinaus. Was verbirgt sich hinter der Idee “Vehicle to Grid”, also Fahrzeuge ins Stromnetz einzubinden?
Engel: Die Energie, die in den Fahrzeugen gespeichert ist, kann nicht nur zum Antrieb des Motors verwenden werden, sie lässt sich auch über das Stromnetz anderen Verbrauchern zur Verfügung stellen. In Japan hat Toyota das Projekt “Dreamhouse PAPI” abgeschlossen, bei dem ein Elektrofahrzeug für die Kurzstrecke und ein Hybrid für längere Strecken integriert waren. Beide Autos waren so ausgestattet, dass dann, wenn ein Unwetter das Stromnetz lahm gelegt hätte, ihre Energiespeicher die Heizung, die Telekommunikationseinrichtungen und all die kleinen Verbraucher im Haus mit Strom versorgt hätten. Dieses Prinzip können Sie auch im Großen umsetzen. Eine ganze Flotte von Fahrzeugen in einer Region kann als Energiespeicher dienen. Auf diesen Strom könnte man schnell zugreifen.
Mein Backofen wird also von Autobatterien betrieben?
Engel: Die Angst vieler Menschen, dass sie morgens zum Auto kommen und der Speicher leer ist, hat wenig mit den tatsächlichen Bedürfnissen im Stromnetz zu tun. Im Stromnetz sind auch kurze Zeiten, in denen man Energie bereitstellen kann, sehr wichtig. Es geht in erster Linie um den Ausgleich von Schwankungen. Heute werden Kraftwerke für die Notversorgung vorgehalten, die könnte man durch Elektrofahrzeuge ersetzen. Jede Rückspeisung ist mit Verlusten verbunden, daher muss für dieses Szenario eine Situation vorliegen, in der die Rückspeisung ökonomisch sinnvoll ist. Wenn zum Beispiel Überlandleitungen wegen Eisbefalls zusammenbrechen, wie es im Münsterland passiert ist, werden Bauern ihre Kühe nicht mehr melken können. Sie haben dann die Wahl zwischen Notschlachtungen und einmal mit dem Elektroauto ins Kino fahren, oder Kühe mit dem Strom aus dem Elektroauto melken und zuhause ein Buch lesen. Da ist klar, wofür sie sich entscheiden.
Wenn Elektromobilität die Zukunft ist, haben wir dann mit der Förderung grüner Treibstoffe wie Bioethanol oder Rapsöl aufs falsche Pferd gesetzt?
Engel: Die Elektromobilität ist seit über 100 Jahren bekannt. Aber wir haben auf diesem Gebiet in 100 Jahren keine Weiterentwicklung erlebt. Die Menschheit war bis zur Erfindung des Handys mit der Bleibatterie zufrieden. Die Menschheit hatten mit dem Erdöl einen flüssigen Energieträger gefunden, der extrem billig war. Davon haben wir uns berauschen lassen. Für Mobilität ist der Verbrennungsmotor in der Tat das falsche Pferd. Die Energieverluste beim Verbrennungsmotor sind riesig, manche Experten rechnen vor, dass von der Energie lediglich zehn Prozent tatsächlich am Rad ankommen. Der Biotreibstoff ändert nichts an dieser Verschwendung. Aber Biokraftstoffe können dort sinnvoll eingesetzt werden, wo es keine Alternative zum Verbrennungsmotor gibt, zum Beispiel in der Land- und Forstwirtschaft oder im Schwerlastverkehr. Das zeigt: Wir müssen alles hinterfragen, was wir uns im Verkehr bisher geleistet haben. Können wir uns die Verschwendung, die ein Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug darstellt, wirklich leisten? Meine Antwort ist: Nein. Die meiste Mobilität ist Kurzstreckenmobilität, und die kann mit Batterietechnik gelöst werden. Wir müssen unsere Mobilität anders organisieren, und wir müssen Ängste vor der Veränderung ablegen.
Wie steht es um die Brennstoffzelle als Stromerzeuger?
Engel: Da gilt es zu unterscheiden. Die Wasserstofftechnologie hat einen primären Nachteil: Die Umwandlung ist sehr energieaufwändig und damit teuer. Sie würde keine Probleme lösen, die man nicht anders lösen kann. Deshalb plädieren wir nicht für Brennstoffzellen, die mit reinem Wasserstoff fahren, sondern sehen den Fokus vor allem auf Brennstoffzellen, die mit Benzin, mit Biotreibstoffen und mit Erdgas oder Biomethan arbeiten.